O uso intensivo e crescente do automóvel, e as suas consequências em termos de poluição do ar, ruído e sobreocupação do espaço físico das cidades, constituem um dos problemas ambientais que mais afecta as sociedades contemporâneas. Como o mostram os inquéritos nacionais realizados pelo OBSERVA, em 1997 e 2000, esta e outras questões ambientais fazem já hoje parte das preocupações da população portuguesa, que coloca o ambiente entre os principais problemas com que se defronta. Mais concretamente, os portugueses em geral reconhecem o trânsito automóvel, o ruído e a poluição do ar como males que se têm agravado, ao longo dos anos, nas zonas urbanas, e apontam a intensidade e densidade do tráfego rodoviário como um dos aspectos mais desagradáveis das suas áreas de residência, em particular.
Se essa sensibilidade se manifesta, de forma inequívoca, no plano das avaliações e valores, ela não se tem traduzido senão parcialmente nas práticas quotidianas. Apesar de se reconhecer colectivamente que o uso intensivo do automóvel tem consequências ambientais negativas, tal reconhecimento não tem trazido mudanças significativas nas práticas individuais no que respeita ao uso do automóvel particular no dia a dia. Embora alguns dos que respondem a esses inquéritos declarem, por exemplo, evitar usar o carro nas suas deslocações diárias, outros indicadores dão conta de uma resistência enraizada à possibilidade de substituição ou complemento do transporte individual pelo transporte público ou a outras medidas de salvaguarda ambiental relacionadas com o automóvel.
Não se pode ignorar, no entanto, que as atitudes sociais mais ou menos abertas à mudança de cultura ambiental não são independentes das circunstâncias e condições que envolvem o problema da mobilidade urbana e da redução do uso massivo do automóvel no interior das cidades. Em Portugal sabe-se que essas condições e circunstâncias não são das mais favoráveis, sobretudo no que tem a ver com os sistemas de transportes públicos, insuficientes em termos de malha coberta, frequência, pontualidade ou comodidade. É neste contexto que se inscreve a iniciativa de promoção, por parte de autoridades públicas, de dias sem carros nas cidades.
Desta vez, o próprio facto de as localidades oficialmente aderentes serem 51, incluindo as maiores cidades e cobrindo praticamente todo o território nacional, de norte a sul e do litoral ao interior, e também as regiões autónomas, foi à partida, só por si, um elemento de avaliação positiva da versão 2001 do Dia Europeu sem Carros (DESC). De acordo com a estratégia metodológica estabelecida pela equipa responsável por este estudo e apresentada ao IPAMB, a recolha empírica destinada à avaliação do impacto social do DESC socorreu-se de um conjunto integrado de técnicas quantitativas e qualitativas, cujos instrumentos de registo foram entregues ao Instituto, em volume próprio, logo que se completou a sua elaboração.
Foram elas um inquérito por questionário a nível nacional (Continente e Regiões Autónomas) de 1.200 aplicações, realizado telefonicamente nos dias imediatamente a seguir ao evento; uma operação de observação de terreno, directa, sistemática e comparativa, através de vários instrumentos de registo previamente construídos e de fotografias, dos comportamentos e ocorrências dentro e fora das zonas sem trânsito automóvel em quatro cidades seleccionadas, a saber, Lisboa, Porto, Coimbra e Bragança; entrevistas aos responsáveis das autarquias participantes no DESC sobre a preparação, concretização e balanço da iniciativa; recolha e análise de imprensa de referência, diária e semanal, no que respeita à cobertura noticiosa propriamente dita, mas também à opinião expressamente produzida. Cada uma destas técnicas individualmente considerada e as leituras integradas e cruzadas que elas permitem, quando tomadas em conjunto, proporcionaram uma massa muito vasta de informação empírica pertinente para fins avaliativos. Em todo o caso, valeria ainda a pena dispor, em futuras avaliações do DESC, de uma quinta linha de recolha de informação, que desta vez não foi possível pôr em prática. Tratar-se-ia de alargar o inquérito feito aos residentes nas cidades participantes àquelas pessoas que moram fora dessas cidades, mas que entram e saem diariamente delas por razões profissionais, escolares ou outras. Esse alargamento seria particularmente importante, como é óbvio, nos casos de Lisboa e do Porto.
Antecipando, de forma muito sintética, o conteúdo do que se segue, pode dizer-se que o Dia Europeu sem Carros, versão 2001, teve um impacto geral francamente positivo na população das cidades aderentes. É isso que ressalta, com toda a clareza, do sentido das opiniões recolhidas através do inquérito a nível nacional, mas também de muitos elementos da observação directa efectuada no próprio dia, nas quatro cidades referidas, e ainda da generalidade dos
testemunhos dos responsáveis das Câmaras Municipais envolvidas. Mas também se pôde dar conta, de um conjunto significativo de problemas e efeitos perversos, relatados mais circunstanciadamente no ponto 3, a que se deveria atender em futuras iniciativas deste tipo. Este Relatório Final está dividido em seis pontos. Para além desta introdução e de uma conclusão onde se retomam, de forma integrada, os resultados obtidos através dos diferentes
instrumentos de avaliação, há um ponto dedicado ao inquérito nacional, outro à observação directa, outro às entrevistas às autarquias e outro ainda à análise de imprensa.
Publicação integrada no projecto “Dia Europeu sem Carros 2001“
